[摘要] 进入第四季度，全国各项重大工作进入冲刺阶段。京津冀协同发展的多项事宜也骤然提速。继高层成立京津冀协同发展工作小组后，北京市与天津市、河北省又签署多份备忘录。目前，三地已陆续进入政策落实阶段，相继表态将争取在交通一体化、生态环境保护、产业协同发展三个重点领域率先突破。
进入第四季度，各项重大工作进入冲刺阶段。京津冀协同发展的多项事宜也骤然提速。
继高层成立京津冀协同发展工作小组后，北京市与天津市、河北省又签署多份备忘录。目前，三地已陆续进入政策落实阶段，相继表态将争取在交通一体化、生态环境保护、产业协同发展三个重点领域率先突破。
有关专家对《财经日报》记者表示，目前来看，最难协调的是产业，生态环境保护需要建立长久机制。作为三方的共同利益所在，交通一体化是最容易打通也最容易看到成效的部分。
但在新的一体化要求格局下，如何实现海陆通道的有效对接，打通中西部腹地和东部环渤海通道；又如何协调公路、铁路、海港、空港的发展，实现优异交通资源的共赢共生均成为待解难题。
推进海陆空立体交通建设
放眼京津冀地区，其实这里的交通资源并不缺乏。公路网密度为平均水平的2.1倍，高速公路网密度为平均水平的3.3倍；此外，这里还有8个通航运输机场、4个沿海港口。丰富的交通运输资源领先诸多地区。
不仅如此，根据国家规划，到2020年，京津冀三地将形成9000公里的高速公路网和主要城市3公路交通圈以及9500公里的铁路网和主要城市1高铁交通圈，首都机场客流量将突破1亿人次，首都新机场一期工程将投入使用。
然而，作为路网密度、交通运输最繁忙的地区之一，这里也是最不均衡的地区之一。有关数据显示，河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3。各种因为“断头路”和“一公里壁垒”而形成的交通断崖十分普遍。
交通运输部部长杨传堂近日在调研京津冀交通一体化时强调，京津冀交通一体化是一个庞大的系统工程，面临畅通道路、完善网络、构筑枢纽、提升服务、强化管理等繁重任务。当前要分清轻重缓急，看准的、条件成熟的就先干起来。
目前，交通一体化不仅有利于北京遏制“特大城市病”，也有利于津冀地区解决“吃不饱”和“难找食”的问题。
今年下半年开始，在北京南站到天津机场、北京西站到正定机场之间推行的交通运输“空地一体、海陆联运”逐步拉开了海陆空立体协调发展的序幕。
首都机场集团副总经理、天津机场总经理阎欣介绍，目前从北京南站城市候机楼出发的旅客，在天津机场搭乘复兴、奥凯航空公司航班可享受空铁联运服务，免费乘坐京津城际列车和机场大巴。
天津滨海国际机场有关人士对记者表示，天津有时会在票价和舱位时间的选择上较北京有更多优势。空铁联运不仅让乘客有更多的选择，同时也能疏解首都航空的压力。
有关数据显示，京津冀地区客流存在着严重不平衡。首都国际机场去年已趋近饱和，吞吐量达8371.2万人次，货运170多万吨。天津机场年吞吐量2500万人次的能力，去年实际1000万人次；石家庄机场年1800万人次能力，去年实际仅511万人次。
8月28日零时，天津滨海国际机场二号航站楼启用。而此时，天津机场已在京冀地区设立包括北京南站城市候机楼，河北黄骅、沧州、唐山、保定、廊坊、白沟、胜芳7座异地城市候机厅。
前述人士称，未来优化和便利京津冀之间流通的趋势将会继续加强，刺激人员和要素的流动。就天津滨海国际机场来看，将逐步实现所有航空公司乘客均可享受免费乘坐京津城际列车和机场大巴。
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